FILTRO ARIA
Per quanto riguarda la polvere, non e' mai stato necessario (vista la brevita' delle nostre uscite in Vespa, a parte le motocavalcate) montare un filtro piu' afficace. Tuttavia, nel caso di lunghe uscite e' indispensabile. Io consiglierei di chiudere tutti i piu' piccoli buchini da cui puo' passare aria con del silicone, sigillando bene il soffietto di collegamento fra motore e telaio, ad esempio. Per aumentare il potere filtrante, ma allo stesso tempo avere una elevata comodita' nello smontare e lavare il filtro, forse conviene integrarlo nella sella, in modo che chiudendola la guarnizione del filtro si vada a posizionare sulla zona circostante il foro di aspirazione. Il filtro vero e proprio sarebbe invece disposto sotto la sella.

Per organizzare su un filtro e' facile: occorre spugna di poliuretano (la volgarissima gomma piuma gialla) di spessore 10-15 mm e colla al neoprene (ormai tutte le colle tipo "artiglio" dovrebbero essere a base neoprenica). Ritagliati i vari elementi del filtro, si incollano fino a formare una struttura resistente alla depressione provocata dal motore, ad esempio un tubo di diametro interno 50 mm e lunghezza 150-200 mm, con un tappo ed una flangia. Nel caso della Vespa credo che convenga che il "tubo" sia piegato a 90 gradi, realizzato con un tubo dritto, tagliato a 45 gradi e poi reincollato ruotando le due parti di 180 gradi. Disponendo sotto sella una strutturina che tiene in posizione il filtro, ad esempio in filo di ferro zincato da 4 mm, penso che il problema sia risolto. Occhio che il filtro va ingrassato con l'olio speciale per filtri di moto da cross. Non usate nient'altro. Si trova in qualunque negozio di articoli per cross, costa poco. Per lavare il filtro, si puo' usare petrolio o kerosene, poi si lava con sapone ed acqua calda, infine si asciuga con un phon. Calcolate che, anche con una polvere paurosa, con un filtro cosi' percorrerete anche 2000 km senza problemi. Se vedrete il fitro riempirsi di polvere e formare uno strato anche di 5-6 mm intorno ad esso, niente paura: non entrera' neanche un granello. Ovviamente potrebbe essere necessario aggiornare la carburazione, riducendo il getto del massimo.


SELLA
Un altro grosso problema da risolvere e' la sella. Se avete gia' fatto qualche prova, avrete visto che sono poche le selle che funzionano. Io mi sono trovato discretamente con la Giuliari a due piani, penso che sia la migliore sella in produzione. Altrimenti, andando sullo stravagante, avrete notato che sulla Vespa bianca "da cava" raffigurata sopra c'e' una sella dello sfera 50: e' semplicemente perfetta, anche se l'estetica non e' proprio il massimo, oltre al lavoro non indifferente per montarla.


PNEUMATICI
Infine, i pneumatici: per la massima trazione conviene usare i V-Quest 3.50-10 (prima si chiamavano "DURO" 3.50-10), ma non so quando possano durare se usati pesantemente, visto che hanno una carcassa molto morbida. Per lunghi giri conviene portarne un paio di scorta, tanto sono cosi' morbidi che occupano pochissimo spazio, una volta schiacciati. Per chi abita in centroitalia li puo' richiedere a Vetralla gomme, a Cura di Vetralla (VT). Al nord non ho idea di chi possa commerciarli. Non vi spaventate se, con queste coperture, la Vespa sembra andare da tutte le parti, specie su strada: fuori strada sono ottimi. Conviene gonfiarli almeno ad 1.3 bar, ma se avete molti bagagli forse e' meglio mettere il posteriore a 2.0 e l'anteriore ad 1.5. L'unica alternativa credo che siano i CEAT Winter, ma non e' facile reperirli. Altrimenti, prendete un paio di S83 e scolpiteli con la macchina apposita, ormai di uso comune fra chi pratica supermotard. Io me la sono costruita da solo. Ovviamente, una volta scolpiti dureranno di meno. Sempre meglio portare qualche camera d'aria NUOVA ed almeno una intera ruota, e' meglio. I cerchi non sono tutti uguali, meglio prendere i Piaggio originali, piu' robusti. Gli altri sembrano di cartapesta e si piegano come niente.


DOPPIO PNEUMATICO
Un esperimento che vorrei fare, per cercare di migliorare la resistenza alla foratura, e' montare un 3.00-10 dentro ad un 3.50-10, un pneumatico doppio insomma. Chiaramente questo potrebbe generare altri problemi, tipo surriscaldamento.


CAMBIO
Infine, probabilmente saprete che le crociere del cambio non sono tutte uguali: se la dovete cambiare montate (nelle large frame) quelle dell'Ape, molto piu' robuste, e assicuratevi di avere il parastrappi abbastanza nuovo. Fuoristrada il parastrappi penso che si rovini almeno 5 volte piu' velocemente, quindi andrebbe revisionato ogni 8000 km circa.


COFANI
Andate sempre con il cofano dx montato, per parare brutte botte al volano. Inoltre, in questo modo entrera' un po' meno paglia e polvere nella zona volano.


IMPIANTO DI ACCENSIONE
Ovviamente e' impensabile girare con l'accensione a puntine: si rischia di doversi fermare nei posti più assurdi.


RAFFREDDAMENTO
Se percorrete zone con molta vegetazione, meglio controllare spesso se avete la cuffia del cilindro intasata (ogni 2 ore): eviterete brutte sorprese.


MARMITTA LATERALE
Infine, se potete, costruitevi la marmitta laterale: e' bruttissima, ma con quella non vi fara' paura niente. Quella originale, al contrario, potrebbe guastarvi la gita, se si allentasse e cominciasse a cadere in continuazione. Potete realizzarla anche partendo da un vecchio padellino, basta montarci un tubo flessibile di quelli usati per gli scarichi dei gruppi elettrogeni. Vi assicuro che quei tubi non perdono neanche un filino d'aria, e resistono benissimo alle botte. Meglio saldarli con l'elettrodo basico, o con il cannello ossiacetilenico. Non usate mai la saldatrice a filo per queste cose. Le flange di fissaggio della marmitta al telaio vanno invece saldate con l'ottone.


SOSPENSIONI
Distinguiamo fra ammortizzatori regolabili e non. Se avete ammortizzatori regolabili, non c'e' un gran problema: al massimo potrebbe essere utile montare una molla piu' dura davanti. Se invece volete accontentarvi degli ammortizzatori non revisionabili (45 Euro ant., 20 circa il post.), non e' facile: molti ammortizzatori posteriori sono troppo duri in affondo, trasmettendo troppo le irregolarita' del fondo stradale. Ne vanno provati un bel po', quindi, fino ad averne uno buono. Come molla tenete l'originale. Davanti si deve distinguere in base al tipo di ammortizzatore: ce n'e' uno a doppio effetto (marca C.I.F. o C.L.F., non ricordo bene) che e' cosi' duro come freno in compressione da compensare perfettamente la morbidezza della molla anteriore. Se non lo trovate, ed avete un ammortizzatore morbido in compressione (a semplice effetto), la situazione non e' proprio ideale: rischiate parecchi fondocorsa. Meglio allora montare una molla piu' dura, l'ideale sarebbe una delle molle posteriori della Cagiva SST.


FRENI
Se il freno posteriore blocca con troppa facilita', cercate di rimediare a questo inconveniente. Provate a cambiare le ganasce, invertitele, passate carta abrasiva, non lasciate niente di intentato. Nelle discese potrebbe essere fondamentale per non cadere!!! Se proprio non vuole saperne, usate l'arma finale: il grasso. L'anteriore, al contrario, non frenera' mai abbastanza. In questo caso la prima cosa da fare e' pulirlo con un solvente forte, il "nitro" ad esempio, e poi carteggiare le ganasce, se necessario. Ma penso che su questo fronte siate piu' che preparati. Ovviamente, ingrassate bene i cavi di comando e riempite letteralmente di olio le guaine.

Buona preparazione.